ブラジルにおける大豆・トウモロコシ産業の動向（後編） 〜輸出拡大と輸送経路の変化〜

　日本は、大豆の供給量のうち9割以上を輸入で賄い、トウモロコシは、ほぼすべてが輸入となっている。近年の輸入量は、大豆がおおむね300〜350万トン、トウモロコシが1500〜1600万トンで推移している。国内で消費される大豆の約7割が搾油用となり、大豆油の製造過程で、飼料として使われる大豆かすが得られる。また、トウモロコシは、約8割が飼料用となる。従って、これらの作物の輸入は、わが国の畜産物生産を維持していくために必要不可欠である。
　輸入先を見ると、大豆は、米国が約7割、ブラジルが約2割、カナダが約1割で推移している（図1）。また、トウモロコシは、その内訳が年によって変動するものの、大半を米国とブラジルが占めている（図2）。このように、両作物において、ブラジルは、日本の安定調達を支える主要な供給国の一つと位置付けられる。

　ブラジル開発商工サービス省貿易局（SECEX）によると、2025年の輸出量は、大豆が1億817万8000トン（前年比9.5％増）、トウモロコシが4095万1000トン（同3.0％増）であった。直近10年間の推移を見ると、年ごとの生産量の増減に伴う変動はあるものの、両作物とも輸出量は増加傾向にある（図3）。また、ブラジル国家食糧供給公社（CONAB）は、25/26年度（9月〜翌8月）の輸出量を、大豆は1億1624万トン、トウモロコシは4650万トンと見込んでいる。 　輸出先を見ると、大豆は、輸出量全体の約7〜8割を中国向けが占める状況が続いており、中国への集中度が高い（図4）。一方、トウモロコシは、大豆に比べて輸出先が分散しているほか、その構成比も年によって変動が見られる（図5）。

　ブラジルにおける大豆およびトウモロコシの輸出取引では、ブラジル穀物輸出協会（ANEC）が策定した標準契約書式（以下「ANEC標準契約」という）が広く用いられている。ANEC標準契約では、輸出穀物の数量、価格、船積時期などの取引条件に加え、水分、異物、損傷粒などの含有率に関する品質基準が定められている（表1・2）。また、品質の等級判定は、ブラジル農牧供給省（MAPA）の規範指令^（注1）に基づいて行うこととされている。なお、同規範指令において、水分含有率は、推奨値という位置付けであるが、ANEC標準契約では、適合が求められる基準の一つとなっている。

_{（注1）詳細については、『畜産の情報』2026年9月号「ブラジルにおける大豆・トウモロコシ産業の動向（前編）〜中西部を中心とした供給力と関連産業の拡大余地〜」（https://www.alic.go.jp/joho-c/joho05_004390.html）をご参照ください。}

　本章では、大豆およびトウモロコシのブラジル国内の輸出物流について、主要生産地と積出地の位置関係を確認するとともに、近年の輸出経路の変化を概観する。その上で、経路による輸送コストの違いを米国との比較も交えて整理する。
 

（1）産地の割合

　大豆とトウモロコシの輸出量の中で、最も数量が多いのはマットグロッソ州産である（図6）。しかし、同州は、ブラジルの中でも特に海から遠い内陸州であり、輸出に当たっては、港湾までの長距離輸送が必要となる。

（2）積出地の割合

　大豆とトウモロコシの輸出は、99％以上が海上輸送であり、SECEXの統計で積出地コード別に見ると、両作物とも南東部のサンパウロ州にあるサントス港からの輸出量が最も多い。次いで輸出量が多いのは、いずれも地理的には対極に位置する北部や北東部の積出地である（図7）。 　図7のG〜Kを「南側」、A〜Fを「北側」として、大豆とトウモロコシの輸出量における積出地割合の推移を見ると、いずれも輸出量全体に占める南側の積出地の割合が減少している一方で、北側の割合が増加している傾向が見られる（図8・9）。  
　前述の積出地を含め、北側にある港湾群は「アルコ・ノルテ」と呼ばれている（図7）。その名称は、ポルトガル語で「弧」を意味する「Arco」と、「北」を意味する「Norte」に由来する。アルコ・ノルテは、ブラジル北部および北東部に弧状に分布する穀物港や港湾ターミナルをまとめた呼称であり、近年のブラジル穀物輸出において強い存在感を示している。
　ブラジルでは、かつて大豆およびトウモロコシの大部分がサントス港など南部や南東部の港湾を経由して輸出されていたが、輸出量の増加に対応できる物流能力の確保や、南側の港湾および輸送インフラの混雑が問題となっていた。こうした中、道路、鉄道、水路への投資や港湾および積替施設の整備が進み、生産地とアルコ・ノルテを結ぶ輸送網が拡充された。その結果、南側の港湾への集中が緩和されつつある。

（3）大豆輸送コストの比較

　（2）で分類した「南側」と「北側」の積出地までの経路についてそれぞれ一例を取り上げ、米国から輸出する場合の主要積出地までの経路とも併せて、輸送コストを比較した（図10）。なお、いずれも大豆を中国（上海）向けに輸出する場合の輸送コストであり、ブラジルはマットグロッソ州ソリゾ、米国はアイオワ州ダベンポートを起点としている。 　まず、ブラジルの南側経路では、ソリゾから同州ロンドノポリスまでトラックで輸送し、同地で鉄道に積み替えた後、サントス港から輸出する。この経路の輸送コストは、1トン当たり116.97米ドル（1万8835円：1米ドル＝161.02円^（注3））であった。一方、北側経路では、パラー州ミリチトゥバまでトラックで輸送し、同地でバージに積み替えてバルカレナまで輸送する。この経路の輸送コストは同114.84米ドル（1万8492円）で、南側経路をわずかに下回った。ブラジルの応用経済研究所（IPEA）によると、輸送経路を区分する一つの目安は南緯16度線であり、同線より北側の産地では、アルコ・ノルテを利用することで輸送時間と輸送費を抑えられるとしている。

_{（注3）三菱UFJリサーチ＆コンサルティング株式会社「月末・月中平均の為替相場」の2026年8月末のTTS相場}

　これに対し、米国からガルフ経由で輸出する場合の輸送コストは同104.22米ドル（1万6782円）で、今回取り上げたブラジルの両経路をいずれも下回った。
　今回の比較は、特定の起点、輸出港および輸出先を前提とした一例であり、実際の輸送コストはこれらの条件などによって大きく変動する。また、例示した北側経路のように、輸送の一部にアマゾン地域の水路を利用する輸送経路では、干ばつ発生時には、これに伴う河川水位の低下を受けて、他の輸送手段や輸出港に振り替えられる場合がある。その際に、荷主の輸送コストが上昇する可能性に留意する必要がある。

（4）輸送手段の比較

　前述の輸送コストは仮定の一例にすぎないものの、ブラジルと米国では、大豆輸出に用いられる輸送手段の構成に違いが見られる。こうした違いが輸送コストにどのように関係しているのかを検証するため、以下では、両国の輸送手段の構成を確認する。
　サンパウロ大学農学部農業物流研究グループ（ESALQ−LOG/USP）によると、ブラジルの輸出向け大豆の内陸輸送では、トラック輸送の割合が高い。2010年から23年にかけては、主要な水路が集中する北部への投資を背景に、水路輸送の割合が上昇した（表3）。一方、鉄道輸送の割合は低下し、トラック輸送の割合は上昇していることから、長距離輸送におけるトラックへの依存度が高まっていることが分かる。 　この背景には、ブラジルにおける輸送インフラの供給の偏りがある。同国には、20万キロメートルを超える舗装道路がある一方、鉄道の総延長距離は約3万キロメートルにとどまり、そのうち商業運行されている区間は約3分の1とされる。また、航行可能な水路も約2万キロメートルである。ESALQ−LOG/USPは、こうした状況について、ブラジルでは大量・長距離輸送を効率的に担う鉄道や水路の整備が十分ではなく、これらの輸送インフラを優先的に整備する必要があるとしている。これに対し、米国農務省（USDA）によると、米国の輸出向け大豆の内陸輸送では、水路輸送と鉄道輸送が中心的な役割を担っている。また、各輸送手段は、輸送需要を巡って競合する一方、大豆を最終目的地まで運ぶ過程では、相互に補完し合う関係にある。こうした輸送手段間の競争と連携によって、低コストで効率的な輸送が可能となり、米国産大豆の世界市場における競争力の向上にも寄与しているとしている。

　前編で述べた通り、ブラジルは、荒廃牧草地の農地転用や栽培技術の進歩、バイオ燃料などの国内需要の拡大を背景に、大豆およびトウモロコシの生産をさらに拡大する余地を有している。こうした生産拡大を輸出の増加につなげるためには、効率的に港湾まで輸送する体制の整備が重要となる。
　輸送経路は、アルコ・ノルテの利用拡大により南北経路の分散が進んでいるものの、内陸での輸送手段としては依然としてトラックへの依存度が高い。こうした中、マットグロッソ州を起点として、北部の河川港（ミリチトゥバ）へ至るフェログラン（Ferrogrão）や、北東部の港湾へ至る東西回廊（Corredor Leste-Oeste）といった新たな鉄道輸送経路の整備が計画されているほか、水路輸送の拡充に向けた調査も進められている。今後、これらの整備が進展すれば、さらなる輸送能力の拡大と物流の効率化が期待される。このため、同国の大豆およびトウモロコシの供給力を見通す上では、生産基盤だけでなく、それを輸出につなげる輸送インフラの整備の進展にも併せて注視していく必要がある。

【参考文献】
<sub>1）IPEA「Agropecuária Brasileira: evolução,  resiliência e oportunidades CAPÍTULO 7 INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA DO ARCO NORTE: CARACTERÍSTICAS, GARGALOS E PROPOSTAS」（2023年発表）
<https://repositorio.ipea.gov.br/server/api/core/bitstreams/0ab5cee5-8e7b-4de7-aa06-ed53774daf68/content>（26年8月4日閲覧）

2）ESALQ−LOG/USP「Logística e infraestrutura do agronegócio brasileiro: lições aprendidas e oportunidades para enfrentar o desafio do escoamento」（2025年3月発表）
<https://esalqlog.esalq.usp.br/upload/kceditor/files/Log%C3%ADstica%20e%20infraestrutura
%20do%20agroneg%C3%B3cio%20brasileiro%20li%C3%A7%C3%B5es%20aprendidas
%20e%20oportunidades%20para%20enfrentar%20o%20desafio%20do%20escoamento.pdf>（26年8月4日閲覧）

3）USDA「Soybean Transportation Guide: Brazil 2024」（2025年9月発表）
<https://www.ams.usda.gov/sites/default/files/media/BrazilSoybeanTransportationGuide2024.pdf>（26年8月4日閲覧）

4）USDA「Brazil Soybean Transportation: 2025 Overview」（2026年2月発表）
<https://www.ams.usda.gov/sites/default/files/media/Brazil_Quarter4_2025.pdf>（26年8月4日閲覧）

5）USDA「Transportation of U.S. Grains: A Modal Share Analysis: 1984–2022 Update」（2024年9月発表）
<https://www.ams.usda.gov/sites/default/files/media/TransportationofUSGrainsModalShare1984_2022.pdf>（26年8月4日閲覧）</sub>